Manual del Century III

INTRODUCCIÓN

AVISO
Este manual contiene información general sobre el funcionamiento del piloto automático Century III. La información específica aprobada por la FAA sobre técnicas especiales, limitaciones y procedimientos de emergencia para un modelo de avión específico se encuentra en un suplemento del manual de vuelo del avión o en una placa. Asegúrese de familiarizarse con la información contenida en el mismo antes del vuelo.

El Century III de Century Flight Systems, Inc. es un sistema de vuelo automático ligero (18 lbs.) que utiliza un diseño electrónico avanzado para obtener el máximo rendimiento y utilidad. Operando en la versátil y adaptable frecuencia de audio de 5000 ciclos, el Century III de Century Flight Systems, Inc. representa un nuevo concepto de diseño en el que el seguimiento convencional, o las señales de retroalimentación de la posición de control, son reemplazadas por computadoras analíticas de estado sólido. Además de proporcionar una plataforma de piloto automático más estable y adaptable para el acoplamiento de navegación avanzado, este nuevo sistema puede hacer frente a cargas de combustible desiguales, desajustes direccionales y cambios de potencia sin los errores direccionales habituales, las pérdidas de altitud o los requisitos de cambio de comando.

Las respuestas de alabeo y cabeceo están controladas por el tiempo para una acción de control similar a la humana y transacciones de actitud suaves.

Este manual describe las características básicas de cada función de control y su relación con otras funciones del sistema de vuelo. Se obtendrá la máxima utilidad después de la familiarización y la práctica.

CONSOLA DE MANDO

La consola del Century III está diseñada para proporcionar un mando cómodo con la punta de los dedos de todas las funciones básicas del piloto automático. Los interruptores magnéticos de activación y de modo están diseñados con características de enclavamiento lógico para facilitar y simplificar el funcionamiento. El panel frontal de lucita incorpora iluminación nocturna de ingeniería óptica con disposiciones para el control de la atenuación a través del reóstato estándar de la aeronave.

FIG. 1

ACTIVACIÓN DEL ALABEO (ALERÓN)

El Century III está separado en dos sistemas distintos, el de alabeo/rumbo y el de cabeceo/altitud. Cada uno se activa por separado mediante un mecanismo electrónico de activación del servo a prueba de fallos.

FIG. 2

Debido a que el alabeo es el primero en la secuencia lógica, la activación del alabeo actúa como un interruptor maestro del piloto automático. En esta capacidad, el alabeo debe estar activado para que todos los demás interruptores de activación y de modo estén operativos. Con este interruptor de alabeo solamente activado, el piloto automático responde solamente al eje de alabeo del giróscopo de actitud y a los comandos del control de alabeo/giro de la consola.

PERILLA DE COMANDO DE ALABEO

La perilla de comando de alabeo controla el eje de alabeo de la aeronave cuando el interruptor de modo de alabeo está activado. Es útil en las maniobras y permitirá ángulos de inclinación más pronunciados (hasta 30°) que los que resultan de los comandos de rumbo D.G. Cuando el interruptor de modo de rumbo está activado, la perilla de alabeo se retira del circuito del piloto automático y es ineficaz. Sin embargo, debe dejarse en la posición centrada por conveniencia.
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FIG. 3

NOTA: No utilice el modo de alabeo durante la configuración de aproximación en aeronaves bimotores, ya que el fallo de un motor provocaría una desviación excesiva del rumbo.

MODO DE RUMBO

El interruptor de modo de rumbo se encuentra directamente adyacente y a la derecha del interruptor de activación de alabeo. La función del interruptor de modo de rumbo es retirar la perilla de comando de alabeo del circuito del piloto automático y añadir el D.G., el comando de rumbo y las funciones del acoplador al control básico de actitud de alabeo. Este interruptor está entrelazado con la activación de alabeo de modo que la función de alabeo se activará simultáneamente con el interruptor de modo de rumbo. Antes de la activación del modo de rumbo, deben ajustarse el selector de curso D.G. y los modos del acoplador. (Véanse las secciones sobre el funcionamiento del acoplador cuando se instala el acoplador opcional).

FIG. 4

SELECTOR DE CURSO D.G.

El selector de curso D.G. reemplaza al giróscopo direccional estándar y proporciona un indicador de curso totalmente visible alrededor de la apertura normal del D.G. El dial del D.G. está marcado en intervalos de 5° y numerado cada 30° alrededor de su azimut. Se proporciona un inducido central en la parte superior para alinear los rumbos seleccionados. Se encuentran índices adicionales cada 45° para facilitar la selección rápida de giros sin aritmética mental. Se puede seleccionar cualquier rumbo, ya sea antes o después de la activación, y se pueden programar giros de hasta 180° directamente, ya sea a la derecha o a la izquierda. Si el indicador de curso se gira más allá de 180° del rumbo de la tarjeta D.G., el selector de curso ordenará una inversión en la inclinación para alcanzar el rumbo seleccionado resultante en la dirección más corta.

FIG. 5

La tarjeta D.G. se ajusta normalmente a la brújula magnética con la perilla de enjaulamiento a la izquierda de la manera habitual, mientras que el indicador del selector de curso se gira con la perilla de rumbo a la derecha. La dirección de rotación tanto de la perilla como del indicador ordena la misma dirección de giro.

EFECTOS DEL AJUSTE DE LA AERONAVE

Un axioma importante que hay que recordar es que si el avión está correctamente compensado, un piloto automático CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. en modo de rumbo nunca volará el avión con un ala abajo.

Esta afirmación puede cambiarse ligeramente para aplicarla a un avión sin piloto automático: Para volar un avión compensado con un rumbo constante, las alas deben mantenerse niveladas.

Considere el efecto del compensador de dirección en el dibujo anterior (Fig. 6).

FIG. 6

Viendo el avión desde la parte trasera, observe que con el timón de dirección izquierdo aplicado, el ala derecha debe bajarse para compensar el efecto del timón y mantener el rumbo constante, es decir, el efecto de giro a la izquierda del timón se cancela por el efecto de giro a la derecha de la inclinación.

Dado que el Century III está esclavizado al rumbo, esto es exactamente lo que hará para mantener un rumbo cuando el timón de dirección está fuera de ajuste.

Por lo tanto, cuando se opera en el modo de rumbo del piloto automático, el piloto sabe que se requiere el ajuste del timón de dirección en la dirección hacia el ala baja.

INDICADOR DE AJUSTE Y RUEDA DE COMANDO DE CABECEO

Antes de la activación del eje de cabeceo, es deseable ajustar el cabeceo del piloto automático para que coincida con la actitud que se está volando, de esta manera el piloto puede hacer la transición del vuelo manual al piloto automático sin problemas durante la trepada u otras maniobras de cabeceo. El medidor de esfuerzo del servo de cabeceo (ajuste) a la izquierda de la rueda de control de cabeceo indica la posición de la rueda de comando de cabeceo con relación a la actitud que se está volando.

FIG. 7

Por lo tanto, si apunta hacia arriba antes de la activación, indica que se puede esperar que la aeronave aumente la actitud de cabeceo al activarse, a la inversa, un medidor hacia abajo indica que la actitud de cabeceo se disminuirá al activarse. La rueda de comando de cabeceo está en el circuito del piloto automático solamente cuando el interruptor de modo de cabeceo está activado. Se retira del circuito y se vuelve ineficaz al activarse el mantenimiento de altitud. Durante el funcionamiento de mantenimiento de altitud, se puede ajustar a nivel o preprogramar para producir ascenso o descenso al desactivar el mantenimiento de altitud.

ACTIVACIÓN DEL CABECEO (ELEVADOR)

El interruptor de modo de cabeceo activa el servo de cabeceo del piloto automático y hace que el piloto automático responda a la actitud de cabeceo del horizonte giroscópico y a los comandos de la rueda de control de cabeceo. Se pueden dirigir actitudes constantes girando la rueda de comando en la dirección apropiada. El sistema informático en combinación con el ajuste automático mantendrá esta actitud constante a través de los cambios de potencia y durante las transiciones de posición del tren y del flap. En las aeronaves no equipadas con el ajuste automático de Century Flight Systems, Inc. será necesario desactivar el cabeceo y ajustar manualmente el avión durante las transiciones de actitud, velocidad aérea o flap del tren. (Véase la sección sobre el ajuste automático).

FIG. 8

MANTENIMIENTO DE ALTITUD

El mantenimiento de altitud es de tipo "comando" que no requiere ningún ajuste de comando de cabeceo antes de la activación. La activación del interruptor de modo de altitud retirará la rueda de comando de cabeceo del circuito e iniciará una transición suave a la altitud de presión a la que se activó. Los sensores barométricos proporcionan un mantenimiento preciso de la altitud con limitaciones nominales de ascenso y picado para el funcionamiento en turbulencias.

FIG. 9

OPERACIONES DE AJUSTE AUTOMÁTICO

Se utilizan tres versiones diferentes de los sistemas de ajuste automático de cabeceo CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. con los pilotos automáticos Century III.

El tipo utilizado se basa en las características de la aeronave y la aprobación de la FAA.

El funcionamiento del ajuste con los tres tipos es idéntico cuando se activa el cabeceo del piloto automático. El sistema de ajuste funciona a tiempo completo y corregirá automáticamente el ajuste de la aeronave para los cambios de velocidad aérea que sean solicitados por el comando de cabeceo del piloto automático, el mantenimiento de altitud o los cambios de potencia.

El ajuste automático con pulsador funciona cuando el piloto automático está DESACTIVADO. El piloto puede pulsar el pulsador montado en la rueda en cualquier momento que desee aliviar automáticamente las fuerzas de control. Esto será particularmente útil durante las aproximaciones cuando se está reduciendo la velocidad y para realizar cambios de ajuste causados por la bajada de los flaps o del tren.

El ajuste con interruptor de palanca funciona cuando el piloto automático está DESACTIVADO. El piloto puede pulsar el interruptor de la rueda para provocar la acción de ajuste eléctrico en la dirección deseada para aliviar las fuerzas de la rueda de control.

El piloto puede anular el sistema de ajuste en cualquier momento mediante el funcionamiento manual del control de ajuste de la aeronave. Además, el interruptor del disyuntor etiquetado como "Trim" (Ajuste) en el panel de instrumentos puede extraerse para desconectar el ajuste del sistema eléctrico de la aeronave.

OPERACIONES GENERALES

El acoplador Century III y los sistemas de compensación automática están aprobados por la FAA en cada marca y modelo de aeronave bajo un "Certificado de Tipo Suplementario" (STC).

No existen restricciones para las operaciones en turbulencia y, como regla general, la operación del piloto automático en turbulencia resultará en menores fuerzas "G" impuestas en la estructura.

Las limitaciones de velocidad aérea de operación del piloto automático y la compensación automática (si las hay) se especificarán en la placa de operación o en el suplemento del manual de vuelo.

Los servomecanismos Century III están diseñados con una función de conexión y desconexión eléctrica a prueba de fallos. El piloto también puede anular el piloto automático sin dañar el sistema. Las fuerzas de anulación se ajustan a los requisitos de salida de potencia del servo de la aeronave en particular.

NOTA: Solo los especialistas capacitados de CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. en centros de servicio aprobados deben ajustar las salidas de par del servo.

PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN PREVIA AL VUELO PARA PILOTOS

1. Con los motores en marcha y los giróscopos erigidos, verifique las lecturas del manómetro de vacío. Debe ser de 4.75" a 5.00" Hg.
2. Con todos los interruptores de modo apagados, coloque el acoplador en la posición HDG (si corresponde) y centre los comandos de balanceo y cabeceo y el indicador del selector de rumbo D.G..
3. Accione el interruptor maestro del modo de balanceo, gire la perilla de balanceo hacia la izquierda y hacia la derecha y observe que la rueda responde en cada dirección.
   NOTA: Sin la respuesta aerodinámica del vuelo, continúe hasta detenerse con el comando descentrado.
4. Accione el interruptor de modo "HDG" y gire el indicador del selector de rumbo hacia cualquier lado, observe la respuesta del servo de balanceo; nuevamente, sin respuesta aerodinámica, la acción del servo no está limitada.
5. Mientras está activado, anule el balanceo en ambas direcciones. La fuerza requerida debe ser de 1015 lbs. en el borde de la rueda, dependiendo del modelo de aeronave.
6. Centre el selector de rumbo D.G. para detener la acción del servo de balanceo mientras verifica el cabeceo.
7. Ajuste la perilla de comando de cabeceo para centrar el indicador "Trim".
8. Accione el interruptor de modo de cabeceo y gire la perilla de comando de cabeceo en cada dirección. Observe la acción del control de cabeceo en cada dirección.
   NOTA: Sin la respuesta aerodinámica del vuelo, la acción de cabeceo no está limitada en la operación en tierra.
   NOTA: Si la aeronave tiene controles pesados debido a los resortes de carga o los contrapesos, puede ser necesario ayudar al movimiento del control de cabeceo, ya que la potencia de entrada del servo puede estar limitada para que coincida con las respuestas en vuelo y los requisitos de anulación.
   NOTA: Si la verificación en tierra del piloto automático se prolonga, la compensación automática puede llegar al límite superior o inferior. En tales casos, puede ser deseable tirar temporalmente del interruptor del disyuntor de compensación.
9. Verifique la anulación de cabeceo en cada dirección. Las fuerzas de anulación variarán considerablemente con la aeronave y la dirección del movimiento debido al efecto del resorte del elevador y el contrapeso y el ajuste de la fuerza del servo.

VERIFICACIÓN DE LA COMPENSACIÓN

(Piloto automático)

10. La compensación automática se activa mediante la activación del interruptor de modo de cabeceo del piloto automático. En los sistemas equipados con la compensación automática de cabeceo de CENTURY FLIGHT SYSTEMS INC., observe que la acción de compensación sigue la fuerza de control (no el movimiento) en la verificación en tierra.

(Botón pulsador manual)

11. Con todos los controles del piloto automático apagados, presione el botón de compensación automática en el volante de control. Aplique carga hacia adelante y hacia atrás en el volante de control y observe que la rueda o manija de compensación sigue.
    11a. (Interruptor de palanca manual)
    Con todos los controles del piloto automático apagados, presione el interruptor de palanca en ambas direcciones y observe que la rueda o manija de compensación funciona en la dirección correcta
    NOTA: Las aeronaves equipadas con un sistema de compensación de contacto dual requieren una verificación previa al vuelo especial: consulte el suplemento del manual de vuelo del avión o las placas para conocer estos procedimientos.
    NOTA: En las aeronaves equipadas con resortes y/o contrapesos, puede no ser posible aplicar una carga descendente en el sistema del elevador.
12. Verifique la anulación del control de compensación del piloto en cada dirección.
13. Asegúrese de que todos los controles del piloto automático estén apagados, que el disyuntor de compensación esté restablecido y que la compensación del elevador esté configurada antes del despegue.

SECUENCIA DE CONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO (EN VUELO)

1. Compense la aeronave a la actitud de vuelo deseada.
2. Centre la perilla de balanceo y accione el interruptor de modo "Roll".
3. Centre el indicador del selector de rumbo D.G. y accione el interruptor de modo "HDG".
4. Centre el indicador "Trim" con la rueda de comando de cabeceo y accione el interruptor de modo "Pitch".
5. Accione el interruptor de modo "Alt" a la altitud deseada.

NOTA: Cuando el sistema no está equipado con la compensación automática de cabeceo de CENTURY FLIGHT SYSTEM INC., ajuste manualmente la compensación de cabeceo de la aeronave para los cambios de actitud y velocidad aérea.

FILTRO DE AIRE

FILTRO DE AIRE Y ELEMENTO

El filtro de aire central 1X314 está incorporado en todos los sistemas de giroscopio de 3" con la excepción de las aeronaves con filtros de equipo original de calidad similar.

El sistema de filtro 1X314 utiliza el elemento de filtro reemplazable 51A5 que es capaz de eliminar el 97% de todas las sustancias contaminantes por encima de 0,3 micras. Esto incluye los alquitranes del tabaco que de otro modo serían dañinos para los rodamientos y las paletas. Debido a esta excepcional capacidad de filtrado, los contaminantes tienden a acumularse a un ritmo más alto que en otros tipos. Por lo tanto, se considera necesario que los elementos del filtro se reemplacen cada 100 horas y que los filtros sujetos a alquitranes de tabaco, humo industrial y entornos similares se inspeccionen cada 50 horas para su posible reemplazo.

La garantía del giroscopio depende de seguir este procedimiento.

SISTEMA DE GUÍA LATERAL

FIG. 10

El sistema de guía lateral de Century Flight Systems, Inc. contiene. Los ángulos de intercepción de trayectoria son un ordenador analógico completamente automático que dirige el piloto automático tanto en la navegación VOR como en la ILS. El sistema contiene un interruptor selector de modo de cinco posiciones que se monta en el panel de instrumentos a 45° y se proporciona una capacidad de corrección automática del viento cruzado de 15°. La secuencia completa de captura, intercepción y seguimiento se realiza automáticamente sin necesidad de supervisión ni conmutación múltiple.

MODO OMNI

Cuando está en la posición OMNI MODE (MODO OMNI), el sistema se acopla al indicador de rumbo omnidireccional de radio. Al ajustar el indicador de rumbo D.G. para que coincida con la selección de rumbo Omni, todos los rumbos se controlan mediante las señales de radio Omni. Una desviación total en el indicador Omni (10 o más fuera del radial seleccionado) producirá un ángulo de intercepción de 45°. Dentro del área de 10°, el sistema calculará automáticamente la ubicación y la velocidad de cierre para dirigir una intercepción suave y tangencial sin rebasamiento y llegar sobre el radial con la corrección del viento cruzado establecida. La misma intercepción dinámica se logra ya sea a 2 millas o a la distancia máxima de recepción de la estación. Por debajo de 2 millas, las limitaciones de alabeo de la aeronave permitirán un ligero rebasamiento al realizar la intercepción de ángulo máximo.

FIG. 11

MODO NAV

El modo NAV está diseñado para ampliar la utilidad del acoplador, haciendo que el funcionamiento sea práctico en condiciones adversas de señales VOR inestables o erráticas. Varios factores, como el terreno, la distancia, los rumbos doblados, etc., producen desviaciones de la aguja a corto plazo que pueden causar un movimiento de balanceo excesivo cuando se está en el modo OMNI. El modo NAV incorpora un retardo de tiempo extendido en el circuito del ordenador que reduce la reacción a estas desviaciones de la aguja a corto plazo. El trabajo de aproximación OMNI cercana requiere la respuesta dinámica proporcional proporcionada en el modo OMNI. Por lo tanto, el modo NAV no debe utilizarse para trabajos cercanos.

FIG. 12

MODO HEADING

Cuando está en el modo HDG, el piloto automático Century III funcionará de la misma manera que se describe en la sección I de este manual.

FIG. 13

MODO LOCALIZER (Normal)

En el modo LOC NORM, el sistema ajusta automáticamente su sensibilidad para adaptarse a la señal de aguja completa de 2½° en lugar de los 10° que se encuentran en la navegación Omni. Como el haz del localizador, que es sólo ¼ de ancho que el Omni, también se conectan circuitos de amortiguación adicionales para producir la misma trayectoria de intercepción suave que se describe para el Omni. Los ángulos de intercepción de 45° siguen siendo automáticos con la desviación total de la señal y las intercepciones tangenciales con corrección automática del viento cruzado se realizan más allá del marcador exterior. Al igual que con el modo Omni, la selección de rumbo D.G. debe ajustarse para que corresponda con la trayectoria magnética deseada.

FIG. 14

MODO LOCALIZER (Inverso)

Todos los sistemas de guía lateral de Century Flight Systems, Inc. están equipados con la función de inversión del localizador para permitir aproximaciones automáticas de trayectoria inversa y para seguir la trayectoria de salida en la trayectoria frontal antes del viraje de procedimiento. Las características de LOC-NORM, excepto que la aeronave se alejará de la aguja del indicador del localizador en lugar de acercarse. Cuando se utiliza el modo LOC-REV, el selector de rumbo D.G. se ajusta a la recíproca del rumbo de la trayectoria frontal.

FIG. 15

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE GUÍA LATERAL

1. Establezca la aeronave en vuelo normal con el piloto automático como se indica en la primera parte del manual.
2. Con el selector de modo de guía en la posición HDG, active el interruptor de modo HDG en la consola del piloto automático.
3. El control lateral ahora está dirigido por el selector de modo "Lateral Guidance" (Guía lateral).
4. Ajuste la tarjeta D.G, a la brújula magnética de manera normal.

NOTA: Algunos receptores de navegación están diseñados en el mismo paquete que el transmisor asociado de tal manera que la señal de navegación visual se interrumpe temporalmente al transmitir.

El NSD tiene una función de esclavización opcional que requiere el ajuste inicial del rumbo al arrancar.
El restablecimiento posterior de la tarjeta de rumbo, que se requiere manualmente en las versiones no esclavizadas, se realiza automáticamente con la versión esclavizada.

La sincronización correcta del rumbo debe verificarse en otras unidades NSD-360A no esclavizadas y esclavizadas. Esto se logra comparando el rumbo mostrado debajo de la línea de fe con la brújula magnética.

El NSD-360A incorpora una bandera de advertencia de rumbo para advertir de la pérdida de energía aérea o eléctrica. La aparición de la bandera durante el vuelo debería ser motivo suficiente para cuestionar la validez del rumbo mostrado. En las versiones esclavizadas, el medidor de esclavización debe oscilar alrededor de un punto de 45° para mostrar que los medidores de esclavización están cumpliendo su función. Si la aguja permanece inmóvil o vertical u horizontal durante un período prolongado (dos minutos) en vuelo nivelado, el rumbo debe ajustarse manualmente utilizando la brújula magnética y se debe observar el rendimiento de la tarjeta de rumbo. Si esta condición persiste, ajuste el interruptor de modo de esclavización a SL#2 en giroscopio libre. En el modo de giroscopio libre, el instrumento debe restablecerse periódicamente para contrarrestar manualmente los efectos de la precesión del giroscopio.

NAVEGACIÓN VOR

FIG. 16

1. PARA INTERCEPTAR
   1. Usando el selector de rumbo, marque el rumbo deseado, de entrada o de salida.
   2. Ajuste el mismo rumbo en el selector de rumbo D.G.
   3. Después de que la aeronave se haya estabilizado, coloque la perilla del selector de modo del acoplador en el modo OMNI.
      NOTA: Si está a menos de 45°del radial seleccionado, la aeronave interceptará antes de la estación. Si es más de 45°, la intercepción se producirá después del paso de la estación.
   4. A medida que la aeronave se acerca al radial seleccionado, la intercepción y el viento cruzado se realizarán automáticamente sin necesidad de conmutación adicional.
   5. A medida que la aeronave se acerca a la estación OMNI (½ milla), la zona de confusión dirigirá un giro en "S" en direcciones alternas a medida que oscila la aguja del indicador OMNI. Este balanceo alterno, limitado al ángulo de balanceo estándar D.G., es una indicación del paso de la estación.
2. PARA SELECCIONAR UN NUEVO RUMBO
   1. A. Para seleccionar cualquier rumbo o radial de salida diferente, incluido el recíproco del radial de entrada anterior, marque el nuevo rumbo en el selector de rumbo D.G. B. Gire el OBS al nuevo rumbo.
   2. C. La aeronave girará automáticamente, en la dirección más corta, al rumbo de intercepción para el nuevo rumbo.
3. PARA CAMBIAR DE ESTACIÓN
   1. Si se desea el mismo rumbo, simplemente sintonice el receptor a la nueva frecuencia de la estación.
   2. Si se desea un rumbo diferente, coloque el selector de modo del acoplador en el modo HDG.
   3. Marque el selector de rumbo D.G. al nuevo rumbo.
   4. Marque el OBS al nuevo rumbo.
   5. Coloque el selector de modo en el modo OMNI.

APROXIMACIÓN VOR

FIG. 17

1. Realice el seguimiento de entrada a la estación como se describe en la sección de navegación VOR.
2. Después del paso de la estación (cuando comienza el giro en "S"), marque el rumbo de salida en el selector de rumbo en D.G. y luego marque el mismo rumbo en el OBS.
3. Después de establecerse en el radial de salida, coloque el selector de modo en el modo HDG y seleccione el rumbo de viraje de procedimiento de salida.
4. Después de un minuto, marque el rumbo de viraje de procedimiento de entrada en el selector de rumbo D.G. marcando hacia el giro deseado. Ajuste el OBS al rumbo de entrada.
5. Cuando esté a 90° del rumbo de entrada, marque el selector de rumbo D.G. al rumbo de entrada y coloque el selector de modo en el modo OMNI.
6. Si se desea un patrón de espera, coloque el selector de modo en el modo HDG al pasar la estación en la entrada y seleccione el rumbo de salida en la dirección del giro.
7. Después del tiempo transcurrido, marque el rumbo de entrada en el selector de rumbo D.G.
8. Cuando esté a 90° del radial, coloque el selector de modo en el modo OMNI.

NOTA: Para un seguimiento preciso sobre la estación Omni, sin giro en "S", coloque el selector de modo en HDG. Hasta el paso de la estación.

APROXIMACIÓN ILS: NORMAL

FIG. 18

1. Para interceptar
   1. Marque el ILS de salida en el selector de rumbo D.G.
   2. Cuando esté estabilizado; coloque el selector de modo en el modo LOC REV.
2. Después de la intercepción y cuando esté más allá del marcador exterior, coloque el selector de modo en HDG y marque el rumbo de viraje de procedimiento de salida.
3. Después de un minuto, marque el rumbo de viraje de procedimiento de entrada en la dirección del giro.
4. Cuando esté entre 90° y 45° del rumbo de entrada ILS, marque el rumbo de entrada en el selector de rumbo D.G. y coloque el selector de modo en el modo LOC NORM.
5. Cuando esté más allá del punto medio de la pista, o cuando se elija la aproximación frustrada, coloque el selector de modo en el modo HDG y ejecute el procedimiento de aproximación frustrada.

APROXIMACIÓN ILS: TRAYECTORIA INVERSA

FIG. 19

1. Para interceptar
   1. Marque el rumbo de salida de la trayectoria inversa ILS en el selector de rumbo D.G.
   2. Cuando esté estabilizado, coloque el selector de modo en el modo LOC NORM.
2. Después de la intercepción y cuando esté más allá del punto de referencia, coloque el selector de modo en HDG y marque el rumbo de viraje de procedimiento de salida.
3. Después de un minuto, marque el rumbo de viraje de procedimiento de entrada en la dirección del giro.
4. Cuando esté entre 90° y 45° del rumbo de entrada, marque el rumbo de entrada en el selector de rumbo D.G. y coloque el selector de modo en el modo LOC REV.
5. Aproximadamente a ½ milla de la pista, coloque el selector de modo en el modo HDG para evitar el giro en "S" sobre la estación ILS cerca del umbral de la pista.

CARACTERÍSTICAS DE INTERCEPCIÓN

FIG. 20

1. A MÁS DE 2 MILLAS DE LA ESTACIÓN: La aeronave se aproxima al curso en un ángulo de intercepción de aproximadamente 45° hasta que la desviación de la aguja omnidireccional sea del 50% de la escala completa, luego gira al rumbo requerido (corregido por el viento cruzado) sin sobrepasar el curso.
   
   FIG. 21
2. INTERCEPCIÓN CERCANA: Con un ángulo de intercepción dado establecido, el tiempo requerido para pasar a través de la región activa cerca del radial deseado (-50% de desviación total de la aguja) es proporcional a la distancia desde la estación. Por esta razón, se produce un rebasamiento cuando se realizan intercepciones cercanas. (Esto es válido para todos los sistemas, ya que la velocidad de giro o el ángulo de inclinación deben ser limitados). Las tres trayectorias muestran lo que podría esperarse a medida que la distancia de intercepción se hace más cercana y, finalmente, en la estación. Se observará que si el rumbo de intercepción lleva a la aeronave muy cerca de la estación, no se producirá ninguna maniobra hasta que la aeronave haya pasado la estación.
3. INTERCEPCIÓN MÁS ALLÁ DE LA ESTACIÓN: El comportamiento más allá de la estación es similar al explicado en el párrafo 2, en el sentido de que a medida que la distancia de intercepción se hace mayor, la tendencia a sobrepasar se reduce.
   
   FIG. 22
4. EFECTOS DEL VIENTO CRUZADO: Los efectos del viento cruzado que podrían esperarse se ilustran en los tres diagramas siguientes. La curva A es la condición sin viento y el rendimiento será según las secciones (1) a (3). La curva B muestra el efecto de acercarse al curso deseado. Debido a que esta velocidad se reduce por el viento, la tendencia a sobrepasar también se reduce. La curva C muestra el efecto de un viento que tiende a aumentar la velocidad a la que la aeronave se acerca al curso. Como era de esperar, esto tenderá a causar un rebasamiento.
   
   FIG. 23

INSTRUCCIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL ACOPLADOR DE LOCALIZADOR Y/O SENDA DE DESLIZAMIENTO

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El acoplador de senda de planeo de Century Flight Systems, Inc. es un ordenador analógico completamente automático que dirige el piloto automático para interceptar y seguir la trayectoria de planeo de aproximación. El sistema proporciona automáticamente variaciones en el ángulo de la trayectoria de planeo, la dirección del viento y varias configuraciones de aproximación de la aeronave. Un circuito lógico autónomo prevé ciertas condiciones necesarias para que se produzca el acoplamiento automático de la senda de planeo. Estas condiciones se explican en las siguientes secciones.

MODO LOCALIZADOR (Normal)

El selector de modo de acoplador de radio debe estar en el modo LOC NORM durante al menos 20 segundos antes de que se active el circuito lógico del acoplador de senda de planeo. Esto proporciona seguridad contra el acoplamiento inadvertido al volar en sentido contrario o al seguir la trayectoria de salida en el curso delantero. Después del acoplamiento, la senda de planeo se puede desacoplar mediante la conmutación momentánea del selector de modo desde la posición LOCNORM.

FIG. 24

NOTA: Para utilizar el localizador como ayuda a la navegación donde no se desea el acoplamiento de la senda de planeo, no utilice el modo LOC NORM. El sistema de guía lateral volará el haz del localizador en el modo OMNI una vez que se establezca su posición en el haz.

MODO DE ALTITUD

El interruptor de altitud también debe estar pulsado en la posición ALT durante al menos 20 segundos antes de que se active el circuito lógico del acoplador de senda de planeo. Esta condición permite el acoplamiento de la senda de planeo desde todos los procedimientos normales, pero evita el intento de acoplamiento desde un descenso de alta velocidad. Después del acoplamiento, la senda de planeo se puede desacoplar cambiando momentáneamente a "OFF" (apagado) el botón ALT (altitud).

FIG. 25

INDICADOR DE DESVIACIÓN DE LA SENDA DE DESLIZAMIENTO

El indicador de desviación de la senda de planeo debe desviarse hacia arriba durante al menos 20 segundos antes de que se active el circuito lógico del acoplador de senda de planeo. Esto asegura que la trayectoria de planeo se interceptará desde abajo de la manera normal y evita el acoplamiento inadvertido desde arriba. Una desviación del 60% de la escala completa durante 20 segundos siempre logrará la activación.

NOTA: Una vez acoplado, el indicador de desviaciones no desacoplará el planeo independientemente de la desviación de la aguja. Sin embargo, el indicador de desviación debe ser monitoreado durante la aproximación para determinar la verdadera posición de la aeronave con relación al haz del localizador y la trayectoria de planeo.

LUZ INDICADORA

El acoplador de senda de planeo incorpora una luz indicadora verde montada en el panel. Esta luz se encenderá al mismo tiempo que se produce la conmutación automática para acoplar el piloto automático a la trayectoria de planeo. Esta luz permanecerá encendida hasta que la unidad se desacople. Como esta luz solo muestra que el acoplador de senda de planeo está conectado al piloto automático y no la posición real con relación a la trayectoria de planeo. El indicador de desviación debe ser monitoreado durante la aproximación.

PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN ILS APROXIMACIÓN DE SENDA DE DESLIZAMIENTO (Típico)

1. Para interceptar ILS
   1. Marque el curso de salida ILS en el selector de curso D.G.
   2. Coloque el interruptor de modo del acoplador de radio en el modo LOC REV.
   3. Modo de mantenimiento de altitud o modo de cabeceo, para el control de altitud.
2. Después de la intercepción y en el momento apropiado, descienda a la altitud de aproximación.
3. Presione el interruptor ALT Hold (mantenimiento de altitud) en la consola a la altitud de aproximación publicada. Marque el rumbo de salida del procedimiento de giro en el D.G. y coloque el selector de modo en HDG (rumbo).
4. Después de un minuto, marque el rumbo de giro del procedimiento de entrada publicado moviendo el selector de curso D.G. en la dirección del giro. Cuando esté entre 90 y 45 grados del rumbo de entrada, marque el curso de entrada en el selector de curso D.G. y coloque el selector de modo en el modo LOC NORM.
   NOTA: Para obtener resultados óptimos, cambie al localizador normal a 45°. En este punto, el avión interceptará y seguirá automáticamente el haz del localizador, usted debe estar a la altitud adecuada y en ALT Hold y la aguja de desviación de la senda de planeo debe estar arriba. Si las condiciones anteriores se cumplen durante 20 segundos o más, se activará el circuito lógico del acoplador de senda de planeo. Ajuste la potencia para el tren de aterrizaje abajo o la velocidad de aproximación normal.
5. Tras la intercepción de la trayectoria de planeo (cuando la aguja de desviación cae al centro), el acoplador de senda de planeo conectará automáticamente la luz indicadora, y la aeronave asegurará una actitud de morro hacia abajo preestablecida para el descenso. Baje el tren de aterrizaje y reajuste la potencia según sea necesario para mantener la velocidad de aproximación. Coloque los flaps sin exceder los 15° para la aproximación en este momento. No cambie la configuración del tren de aterrizaje o de los flaps después de la intercepción inicial de la senda de planeo durante el resto del funcionamiento del acoplador de senda de planeo. Los cambios de potencia y velocidad deben hacerse cuidadosamente para evitar cambios excesivos de actitud.
   NOTA: Supervise los indicadores de desviación para conocer la posición real en el localizador y la trayectoria de planeo. Las transmisiones pueden hacer que la aguja de desviación fluctúe en algunas instalaciones de radio. En tales instalaciones, el acoplador intentará seguir estas desviaciones.
   1. Al finalizar la aproximación del acoplador de senda de planeo, o cuando VFR, desconecte el piloto automático y ajuste la aeronave para la configuración de aterrizaje.
   2. Para el procedimiento de aproximación frustrada, ajuste el mando de cabeceo a la actitud de ascenso. Cambie el acoplador al modo HDG y aplique la potencia de ascenso, el tren de aterrizaje y los flaps arriba, desconecte el mantenimiento de altitud y ajuste el piloto automático al HDG de aproximación frustrada.
6. Para desacoplar cualquiera de los siguientes métodos se puede utilizar:
   1. Apague el ALT Hold (mantenimiento de altitud). Esto desacoplará la senda de planeo y revertirá el control de cabeceo al "Pitch Command Knob" (mando de control de cabeceo), que puede preajustarse a la actitud de ascenso deseada.
   2. Apague el ALT Hold (mantenimiento de altitud). luego enciéndalo. Esto desacoplará la senda de planeo y volverá al mantenimiento de altitud.
   3. Apague el acoplador de radio, el modo LOC-Norm. Esto desacoplará la senda de planeo y devolverá el control de cabeceo al ALT Hold (mantenimiento de altitud).
   4. Desconecte todo el piloto automático y vuele manualmente la aeronave.

No vuele el avión con el piloto automático por debajo de la altura sobre el suelo especificada en la placa (o suplemento del manual de vuelo) para la pérdida de "ALT" (altitud), la configuración de aproximación, con una recuperación con retardo de 1 segundo".

Funcionamiento de emergencia

1. En caso de un mal funcionamiento en la SECCIÓN DE BALANCEO o de CABECEO, presione el botón ROLL ON/OFF (balanceo encendido/apagado) en "OFF" (apagado). Esto desconecta tanto la SECCIÓN DE BALANCEO como la de CABECEO del Century III del sistema de control.
2. La SECCIÓN DE AJUSTE DE CABECEO puede ser anulada manualmente. En caso de un mal funcionamiento en la SECCIÓN DE AJUSTE DE CABECEO, tire del disyuntor de ajuste de cabeceo.
3. La SECCIÓN DE BALANCEO del Century III puede ser anulada manualmente en cualquiera de las ruedas de control. La SECCIÓN DE CABECEO del Century III puede ser anulada manualmente en cualquiera de las ruedas de control.
4. Fallo del motor (aviones multimotor)
   1. Cuando solo está en el modo de BALANCEO y CABECEO, cualquiera de los siguientes se aplica durante el fallo del motor.
      1. Desconecte el piloto automático y ajuste la aeronave.
      2. Nivele las alas con la perilla de balanceo y gestione la emergencia.
      3. Cambie al modo HDG (rumbo), (curso seleccionado) vea (b).
   2. Piloto automático en HDG o acoplado: El piloto automático compensará la guiñada causada por la pérdida de potencia del motor inclinándose hacia el motor en funcionamiento. Realice los procedimientos normales de emergencia por fallo del motor y vuelva a ajustar la aeronave.

Cuando se aplica por primera vez la energía eléctrica al instrumento NSD-360A, la tarjeta de la brújula puede girar o "girar" rápidamente. Esto NO indica que el sistema de la brújula se esté orientando al rumbo magnético adecuado. La orientación correcta del rumbo debe ser verificada y establecida antes del despegue y debe ser verificada antes de la aproximación al aterrizaje utilizando la brújula magnética.

Descargar el manual

Aquí puede descargar la versión PDF completa del manual. Puede contener instrucciones de seguridad adicionales, información de garantía, reglas de la FCC, etc.

Descargar Manual del Century III

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